Широкий диапазон творческих замыслов, большой опыт разработки самолётов различных классов и назначения, умение предвидеть, какие именно машины потребуются в стране в ближайшем будущем, — отличительные черты конструкторского коллектива, возглавляемого А. С. Яковлевым. В первые послевоенные годы почти одновременно коллектив работал над боевыми реактивными истребителями, многоцелевым Як-12 и учебно-тренировочными Як-11 и Як-18.

При разработке Як-18 конструктор использовал опыт эксплуатации созданного перед войной УТ-2 и требования, которые предъявлялись к машинам такого назначения в пятидесятых годах. В конструкции нового учебно-спортивного самолёта, рассчитывавшегося под двигатель М-11 ФР мощностью в 160 л.с., была предусмотрена установка и более мощных двигателей без серьёзной переделки основных частей самолёта.

В 1946 году опытный экземпляр Як-18 прошел испытания и был принят в серийное производство. Вскоре Як-18 стал основным самолётом в авиационных клубах оборонного Общества. На нём и его различных модификациях получили профессию лётчика тысячи молодых людей нашей страны.

Самолёт Як-18 моноплан с низко расположенным крылом площадью 17 м2, с убираемым в полёте шасси и неубираемым ориентирующимся хвостовым колесом. Каркас его фюзеляжа ферменный, сварной из стальных труб, а каркас крыла и оперения дюралевый. Консоли крыла (кроме носовой части), оперение, элероны и хвостовая часть фюзеляжа обтянуты полотном. Кабины лётчика и учлета закрыты фонарем из плексигласа.

Во время лётных испытаний Як-18 с двигателем М-11 ФР развивал скорость до 250 км/час. Его разбег 290 м, пробег при использовании щитков и тормозов 250 м.

Первый самолет семейства Як-18 был построен в 1946 году. Он стал «школьной партой» летчиков-реактивщиков. Например, все наши космонавты первые шаги в воздухе делали на Як-18.

В 1957 году Як-18 был модифицирован под трехколесное шасси с носовым колесом и получил наименование Як-18У.

В 1958 году вышел на летные испытания Як-18А. Он прошел их и был запущен в серийное производство. В настоящее время он успешно эксплуатируется в аэроклубах ДОСААФ.

В 1959 году перед конструкторским коллективом, руководимым А. С. Яковлевым, возникла задача создать одноместный тренировочный самолет для чемпионата мира по высшему пилотажу. Задача эта была решена путем переоборудования Як-18А в одноместный самолет ЯК-18П. В августе 1965 года новый самолет Як-18ПМ появился на аэродроме. У него, по сравнению с Як-18А, был установлен более мощный двигатель АИ-14РФ мощностью 300 л. c., повышенная прочность конструкции, уменьшенный угол поперечного V для лучшей устойчивости в перевернутом полете и была применена более совершенная конструкция уборки основного шасси.

Все призовые места на IV чемпионате мира по высшему пилотажу 1966 года заняли советские спортсмены, летавшие на Як-18ПМ. Они же завоевали и первое командное место, а также приз имени родоначальника высшего пилотажа Петра Николаевича Нестерова.

Як-18ПМ — цельнометаллический низкоплан со смешанной обшивкой (полотно и тонкий листовой дюралюминий).

Крыло — двухлонжеронное, состоит из трех частей — центроплана с постоянной шириной и двух отъемных консолей, имеющих сужение. Профиль крыла толщиной в центроплане— 15%, на конце — 10%. Элероны щелевые. Снизу центроплана размещен отклоняющийся тормозной щиток, облегчающий пилотирование самолета на посадке и при выполнении некоторых фигур высшего пилотажа.

Обшивка всего центроплана, носка крыла до второго лонжерона и места подвески элерона — из тонкого листового дюралюминия, остальная часть крыла зашита полотном. На левой консольной части крыла размещен приемник указателя скорости, по концам крыла находятся навигационные огни.

Фюзеляж — сварной из стальных труб. Обшивка фюзеляжа до конца кабины летчика и верхняя часть обшивки фюзеляжа до киля, а также передняя кромка киля осуществлены тонким листовым дюралюминием. Подмоторная рама — сварная из стальных труб. Капот двигателя выколочен из дюралюминия, имеет радиальные жалюзи, регулирующие количество воздуха, охлаждающего двигатель. Хвостовая часть фюзеляжа и вертикальное оперение обшиты полотном.

Оперение подкосно-расчалочное, обычной схемы. Носок оперения зашит тонким дюралюминием. Остальная часть оперения покрыта полотном. Горизонтальное оперение соединено с фюзеляжем двумя подкосами и двумя парами стальных расчалок, идущих снизу фюзеляжа и сверху от киля. На обеих половинах руля высоты размещены триммеры, управляемые в полете. На задней кромке руля направления наклепана пластинка — триммер, регулируемая на земле, и навигационный огонь.

Шасси с носовым колесом, убирающееся. Уборка шасси осуществляется гидравлически. Колеса снабжены тормозами, управляемыми также гидравлически. После уборки шасси переднее колесо несколько выступает за обводы фюзеляжа.

Основные данные самолета следующие: размах крыла — 10,6 м; длина — 8,3 м; высота — 3,25 м; площадь крыла — 17 м2; вес пустого самолета — 920 кг; взлетный вес— 1110 кг; максимальная скорость— 320 км/нас; вертикальная скорость набора — 10 м/сек; потолок — 5000 м; длина разбега — 140 м; длина пробега — 130 м.

Окраска самолета Як-18ПМ следующая: нижняя половина фюзеляжа красная, крыло, створки, шасси, горизонтальное оперение окрашено также в красный цвет. Верхняя часть фюзеляжа, киль и лопасти винта белые. Руль направления полосатый, красно-белый. Концы лопастей винта и жалюзи охлаждения двигателя красные. Панель фюзеляжа перед фонарем черная. На белой части капота двигателя с борта нарисован знак Центрального аэроклуба СССР, далее на фюзеляже белым на красном фоне намечена двухзначная цифра — стартовый номер. На киле знак завода и красные буквы «Як-18».