Главная  •  О сайте  •  1917—1925  •  1926—1932  •  1933—1938  •  1939—1945  •  1946—1950  •  1951—1970  •  Авиаконструкторы  •  Поиск  •  Контакты
Меню
Главная
О сайте
Начало большого пути
Крылья крепнут
Быстрее, выше, дальше
Самолёты огневых лет
На пороге звукового барьера
Эпоха больших скоростей
Авиаконструкторы
Видео
Поиск
Контакты
ТОП 20 просмотров
Ан-14 «ПЧЕЛКА»... 30694
Як-12... 30093
Ан-2... 28708
Ан-24... 26627
Як-40... 24943
Ту-154... 24256
Як-18... 22532
СХ-1 (ЛИГ-10)... 22315
Пе-2... 21302
У-2 (По-2)... 21242
Ту-16... 21189
Ту-114... 20334
Ил-4 (ДБ-ЗФ)... 20061
Ту-134... 19511
ТШ-3 (ЦКБ-4)... 19318
«НЬЮПОР-17»... 18313
ИЛ-2 (ЦКБ-57)... 18117
Ил-18... 18005
Як-25... 17060
Ил-62... 16796
Исправление ошибок
Исправить ошибку
Статистика

Рейтинг@Mail.ru
Служебный вход
Имя

Пароль



Спонсоры сайта
  • https://kazan.rf-54.ru/catalog/velosipedy/gornye-podrostkovye/ горные подростковые велосипеды

  • Надежные двухподвесные велосипеды https://tomsk.rf-54.ru/catalog/velosipedy/vzroslye/dvuhpodvesy/

  • Кабель АСБЛ на http://77volt.ru/wire/silovoy-kabel/asbl/ оптом
  • Семен Алексеевич Лавочкин

    Семен Алексеевич Лавочкин

    Мир ли на земле или стреляют пушки, но авиационный конструктор всегда на войне. Воюет ли он с конструктором вероятного противника или сражается за новое, передовое, прогрессивное — фронт всегда проходит через конструкторское бюро. Всю жизнь...

    В сражение с главными противниками советских авиаконструкторов — личным другом фельдмаршала Геринга, убежденным фашистом Вилли Мессершмиттом и главным конструктором фирмы «Фокке-Вульф», таким же фашистом Куртом Танком,— молодой инженер Семен Лавочкин включился в середине тридцатых годов. Он тогда работал под руководством одного из старейших авиаконструкторов Дмитрия Павловича Григоровича. А поединок между советской и немецкой авиационной научно-технической мыслью уже шел. В небе республиканской Испании итальянские «фиаты», немецкие «мессершмитты» и «хейнкели» вели бои с поликарповскими И-15 и И-16. Наши машины превосходили итальянские, но уже несколько уступали немецким истребителям новейших марок, технически ещё сыроватым, но тактически весьма перспективным. Нашей стране тогда принадлежали многие мировые рекорды дальности, высоты полёта с грузом и без груза. Но в скорости, важном оружии истребителя, мировые рекорды принадлежали не нам. В ноябре 1937 года мировой рекорд скорости завоевал специальный вариант Ме-109.

    * * *

    В конце тридцатых годов пожар войны приблизился к границам Страны Советов. Коммунистическая партия и Советское правительство принимали энергичные меры для укрепления обороны страны, её авиации. К разработке новых боевых самолётов, в частности истребителей, привлекаются старые и вновь организованные опытно-конструкторские бюро.

    Истребители, созданные молодыми конструкторскими коллективами, оказались в ряду лучших. Успешно прошел испытания и ЛаГГ-1, разработанный С. А. Лавочкиным вместе с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым.

    За год до своего вероломного нападения на Советский Союз гитлеровцы продали нам образцы серийных самолётов. Фашистские главари были уверены, что советские конструкторы не смогут, не успеют создать машины, хотя бы близкие по своим боевым качествам к их, уже освоенным в серийном производстве самолётам.

    Вместе с лётчиками с немецкими самолётами знакомились и конструкторы. Уже тогда Лавочкин понял, что война надвинулась совсем близко. И хотя он был твердо убежден, что наши машины не хуже, закрыть глаза на правду невозможно: фашистские самолёты более доведены, более отработаны. Надо усовершенствовать новые истребители, чтобы лишить гитлеровскую авиацию её превосходства. ЛаГГ-1 был быстро усилен и стал строиться в новом варианте под маркой ЛаГГ-3.

    В планах войны против СССР гитлеровцы отводили воздушному флоту важнейшую роль. Вместе с танковыми войсками он должен был обеспечить быстрый разгром Советской Армии. У западных границ нашей страны враг сосредоточил до 5 тысяч самолётов. Утром 22 июня более тысячи бомбардировщиков обрушили свой груз на советские аэродромы. Завязались ожесточенные бои.

    С первых же дней боев конструкторам «ЛаГГа» приходилось выслушивать немало нареканий. Самолёт был ещё сыроват.

    В этих трудностях, которые обрушила на конструкторов война, была своя закономерность. Недаром говорят «лучшее — враг хорошего». Это лучшее не замедлило обернуться против создателей нового истребителя.

    Поначалу ЛаГГ-3 обладал пушкой и двумя пулемётами ШКАС. Военные попросили увеличить запас патронов. Затем заменить ШКАСы крупнокалиберными пулемётами Березина. Снова увеличить запас патронов... Огневая мощь возросла, но увеличился и вес самолёта. На утяжелённой машине перестало держать шасси. Усилили шасси — ЛаГГ-З стал сложнее в пилотировании. Хороший в руках опытного лётчика истребитель стал очень труден для начинающего пилота. А таких в строевых частях было уже немало.

    Мучительно переживая «детские болезни» истребителя, Лавочкин понял, что мелкие изменения в конструкции не дадут серьёзных результатов. Нужно создавать новую машину. Теоретически решение было правильным. Практически — неосуществимым. В трудном 1941 году о новом самолёте просто не могло идти речи. Даже не очень большие конструктивные изменения в какой-то степени влекли за собой снижение массовости выпуска. А в первые месяцы войны, когда до зарезу нужен был каждый самолёт, о снижении числа выпускаемых машин нельзя было и думать.

    Где же выход?

    Выход состоял в том, чтобы создать новый истребитель, не прекращая выпуска прежнего, с максимальным использованием его уже освоенных в производстве частей и узлов.

    В обстановке нечеловеческого напряжения, решая множество задач, которые ставили и фронтовики и технологи, коллектив под руководством Лавочкина создавал новый самолёт. Необходимость разрешения противоречивых требований — максимально улучшить боевые качества при минимальном изменении конструкции — создавала огромные трудности. К тому же любое изменение конструкции влекло за собой нарушение баланса сил, действующих на самолёт. Изменяя по требованию фронтовиков фонарь кабины лётчика, чтобы улучшить обзор, заменяя двигатель жидкостного охлаждения более мощным воздушного охлаждения, обладавшим гораздо большим «лбом», конструкторы вынуждены все время нарушать баланс этих сил и тотчас же его восстанавливать.

    Это было очень трудно. Подняли фонарь — выросло сопротивление. Заменили двигатель — возросла тяга, но одновременно увеличилось сопротивление. Закапотировали двигатель — тяга сохранилась, сопротивление несколько снизилось.

    Шел напряженный, жестокий бой. Бой с неизвестностью, чтобы расширить возможности лётчика. Бой советского конструктора прежде всего с Вилли Мессершмиттом. Про своего второго противника, Курта Танка, Лавочкин в ту пору ещё почти ничего не знал.

    - Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать ещё лучше»,— писал Лавочкин.

    И он придумал: изменил лишь переднюю часть фюзеляжа, винтомоторную группу, внес технологически несложные улучшения, снизившие общее аэродинамическое сопротивление истребителя. Все остальное сохранилось от прежнего «ЛаГГа». Создание такими малыми средствами нового самолёта — факт в истории авиации редчайший. Выпускать новые машины можно было без остановки конвейера.

    Лавочкин торопился, но все же несколько опоздал. Время было трудное — 1942 год. Пал Крым. Гитлеровцы рвались к Волге. Истребителей требовалось очень много. Постановлением Государственного Комитета Обороны ЛаГГ-3 сняли с конвейера большого Н-ского завода. Опытное конструкторское бюро перевели в другой город, где завод был значительно слабее по своей мощности и оборудованию. Уехали туда почти все работники бюро, а Семен Алексеевич с несколькими помощниками и первым собранным истребителем Ла-5 остался на старом месте. Конструктор был уверен, что новый истребитель будет летать.

    А летал самолёт поначалу плохо. «Капризничал» и двигатель, перегревался. Вместе с представителем конструктора двигателя нашли причины капризов, устранили их. После тщательной регулировки лётчики-испытатели начали привозить из полётов добрые вести.

    Несмотря на то, что весенняя распутица развезла аэродромы, государственные испытания провели с быстротой из ряда вон выходящей. Машина оправдала надежды. Ла-5 приняли для массового производства.

    Первые Ла-5 привели под Сталинград в 1942 году заводские лётчики. Без отдыха пошли в бой, который и выиграли.

    Лавочкин продолжал совершенствовать новый самолёт. Торопились и фашистские конструкторы. Они спешно готовили к массовому производству новую боевую машину — «Фокке-Вульф-190» — плод трехлетней работы Курта Танка и его помощников. Фашистские пропагандисты объявили этот самолёт лучшим истребителем мира. В готовящемся наступлении под Курском гитлеровцы отводили ему главную роль в борьбе против наших штурмовиков Ил-2, наносящих фашистским танковым соединениям и пехоте тяжелейшие потери. На Ил-2 и нацелили свои первые удары ФВ-190. Но к этому времени на фронт пришел и улучшенный Ла-5 с форсированным двигателем. На нём наши лётчики успешно били немецкую новинку.

    Вскоре фронтовые лётчики получили ещё более мощный истребитель конструкторского коллектива С. А. Лавочкина — Ла-7, вооруженный тремя пушками. Это был в то время действительно один из лучших в мире истребителей.

    * * *

    Победоносно окончилась война с гитлеровской Германией. Но мир принес в авиаконструкторские бюро лишь небольшое снижение напряжения. Им было дано задание в кратчайшие сроки создать реактивные самолёты различного назначения. Над новыми машинами начал работать и С. А. Лавочкин.

    Выполнение задания, как всегда, требовало настойчивости и мужества, творческой смелости и мудрой осторожности. Пришло время принципиально новых решений. Реактивный двигатель, служивший недавно лишь ускорителем, помощником основного поршневого двигателя, должен был стать основным. Только он в сочетании с совершенной аэродинамикой мог обеспечить новые скорости и высоты.

    После первых испытаний, острых и опасных, многое прояснилось. Коллектив опытно-конструкторского бюро С. А. Лавочкина начал проектировать свой первый реактивный самолёт. Он вел эту работу одновременно с коллективами, которые возглавляли А. И. Микоян, П. О. Сухой, А. С. Яковлев.

    В том помещении, где работала группа общих видов, стоял длинный узкий стол. На нём раскатывался рулон с компоновочной схемой самолёта. Семен Алексеевич взбирался на один из высоких табуретов, и начинался разговор, в котором все были равны, невзирая на должности и звания.

    В конструкторском бюро и раньше много спорили по техническим проблемам, но такой остроты, с которой происходило обсуждение последнего, самого рискованного варианта самолёта, не помнили даже старожилы. Речь шла о стреловидных крыльях.

    — Быть может, это был один из немногих периодов, когда мы видели Семена Алексеевича таким взволнованным,— вспоминали его сотрудники.— Он нервничал. Нервничал здорово. Вопрос надо было решать, а решение выглядело чертовски рискованным.

    Сложные проблемы аэродинамики теснейшим образом переплетались с не менее сложными проблемами прочности. Наращиваясь по законам цепной реакции, град трудных задач обрушивался на конструкторов. Вот почему за длинным столом с высокими табуретами, где обсуждались результаты поисков, было так шумно.

    Стреловидное крыло сдавало экзамен ярким солнечным днем. Небольшая группа людей стояла на крыше ангара. Говорили о разном. Но главный вопрос обходили все: пройдет ли полёт благополучно? Как будто бы все рассчитано, все взвешено, но где гарантия, что в полёте дела не пойдут «чуть-чуть» не так, как по расчету, и это «чуть-чуть» не станет для лётчика трагическим...

    Вот почему так стремительно все бросились к самолёту, когда лётчик И. Е. Федоров посадил машину. Все оказалось в порядке.

    Так и вошло стреловидное крыло в практику советской авиации.

    ***

    То, что рассказано в этом очерке, лишь беглый набросок, за пределами которого осталось много славных дел коммуниста-конструктора С. А. Лавочкина. Фронт всю жизнь проходил через конструкторские бюро, в которых он работал почти сорок лет. И на этом фронте он не раз одерживал победы.

    Много поучительного в биографии конструктора. Главным в его жизни был самоотверженный труд. А так все просто: в 1900 году родился в городе Рославле. Окончил гимназию. Ушел добровольцем в Красную Армию. Оттуда — в Московское высшее техническое училище. Потом — в авиапромышленность. Как просто! Но за этой простотой и таится величие труда во имя Родины.


    Михаил АРЛАЗОРОВ





    Реклама