Среди творцов советских самолётов Генеральный конструктор, академик, лауреат Ленинской премии Андрей Николаевич Туполев занимает особое место. Он был организатором и руководителем старейшего коллектива, создавшего несколько десятков боевых, транспортных и пассажирских самолётов. Жизнь А. Н. Туполева — это образец беззаветного служения социалистической Родине.

Андрей Николаевич принадлежал к когорте выдающихся инженеров, работа которых по своему масштабу, размаху и государственной значимости выходит за рамки чисто технического творчества и становится деятельностью крупного ученого и организатора, принимающего активное участие в осуществлении решений Коммунистической партии и Советского правительства по узловым вопросам развития авиационной техники, в частности тяжёлого самолётостроения.

В течение более полувековой конструкторской деятельности А. Н. Туполев и возглавляемый им коллектив, выполняя задания правительства, проектировал самолёты самого различного назначения: разведчики, истребители, лёгкие, средние бомбардировщики, морские самолёты, пассажирские машины, аэросани и торпедные катера, принятые в свое время на вооружение Военно-Морского Флота. Но основным направлением его творчества было создание тяжёлых самолётов, необходимых для обороны страны и народного хозяйства.

Андрей Николаевич родился в ноябре 1888 г. на хуторе Пустомазово Тверской губернии (ныне Калининской области) в семье нотариуса. В 1908 году окончил Тверскую гимназию и поступил на механическое отделение Московского высшего технического училища. Здесь ему посчастливилось стать одним из ближайших учеников корифея авиационной науки, «отца русской авиации», профессора Николая Егоровича Жуковского. В 1909 году студент Туполев — член созданного Жуковским кружка воздухоплавания и активный участник проектирования и постройки одной из первых в стране аэродинамических труб. На планере, построенном кружковцами, Андрей Туполев совершил свой первый полёт через Яузу. Учеба и работа под руководством Н. Е. Жуковского, полностью захватившая Туполева, через два года прервалась. За участие в подготовке студенческой забастовки он был исключен из училища.

В июле 1916 года Н. Е. Жуковский и его ученик и помощник В. П. Ветчинкин организовали при аэродинамической лаборатории училища Расчетно-испытательное бюро (РИБ). Одним из первых для работы в нём был приглашен возвратившийся в Москву А. Н. Туполев. Одновременно с продолжением учебы он возглавил отдел аэродинамического расчета самолётов.

Победа Великой Октябрьской социалистической революции открыла неограниченные просторы для развития отечественной науки и техники. Это поняли передовые ученые и инженеры страны, к которым принадлежал Н. Е. Жуковский, его соратники и ученики. В творческом размахе Октябрьской революции, в первых же декретах новой, народной власти, в решениях партии большевиков они увидели заботу о процветании страны, развитии её народного хозяйства, науки и культуры. Как истинные патриоты, они сразу включились в работу, сочетая решение научных и технических проблем с большой организаторской деятельностью.

Коммунистическая партия и Советское правительство, высоко оценивающие роль науки, поддержали предложение Н. Е. Жуковского о создании Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Руководителем этой комплексной авиационной научно-исследовательской организации нового типа был назначен Н. Е. Жуковский. Авиационный отдел возглавил А. Н. Туполев, в том же 1918 году защитивший дипломный проект и накопивший уже некоторый опыт научно-экспериментальной и инженерной работы.

Непосредственное общение в течение десяти лет с Н. Е. Жуковским — гениальным ученым, основателем и руководителем новой научной школы механиков, целеустремленно работавшей над решением разнообразных теоретических проблем и практических задач бурно развивающейся техники, помогло творческому формированию молодого инженера, способствовало расцвету его таланта. Туполев воспринял от Жуковского умение за сложным математическим обрамлением теоретического решения задачи видеть физическую суть явления в её обнаженной простоте, а из общетеоретических положений делать правильные практические выводы.

Эти качества со временем стали все глубже и органичнее входить во всю работу Туполева, становились чертами его характера и творчества. Андрей Николаевич глубоко проникает в сложнейшие проблемы авиационного двигателестроения, газовую динамику, статическую и динамическую прочность конструкций, автоматику, вычислительную технику, радиотехнику и радиоэлектронику, то есть во все те области специальных знаний, без обладания которыми невозможно создание современных самолётов.

Методичность, последовательность, как известно, являются важнейшим условием решения сложных технических задач. Они лежали в основе всей конструкторской деятельности Андрея Николаевича и особенно в создании тяжёлых цельнометаллических самолётов. Прежде чем приступить к их конструированию и постройке, Туполев в соответствии с указаниями партии и правительства разработал большой план последовательного внедрения металла в самолётостроение. Он охватывал не только деятельность ЦАГИ, но и металлургию и авиационные заводы.

На заре самолётостроения, да и многие годы спустя, большинство конструкторов основным материалом для планера самолёта считали дерево и полотно. Поэтому, естественно, А. Н. Туполев счел необходимым испробовать металлы, в первую очередь дюраль, сначала при постройке аэросаней и глиссеров. Затем он создал авиетку АНТ-1 смешанной конструкции, а после нее — небольшой цельнометаллический самолёт АНТ-2. Когда же был накоплен опыт проектирования узлов из металла, группа Туполева начала работу над цельнометаллическим самолётом уже для массового производства.

В 1925 году такой самолёт — АНТ-3 (Р-3) был выпущен и строился серийно. Его высокие качества подтвердились дальними перелётами М. М. Громова по Западной Европе в 1926 году и С. А. Шестакова из Москвы в Японию. В то же время перелёты были убедительной демонстрацией на мировой арене успехов советской конструкторской школы, советского самолётостроения.

В конце того же 1925 года в воздух поднялся уже двухмоторный цельнометаллический самолёт АНТ-4 (ТБ-1) с взлётным весом более 6,5 т. Эту машину по праву называют этапной. Почему? Впервые конструктор в нашей стране избрал для тяжёлого самолёта схему свободнонесущего моноплана с гофрированной металлической обшивкой. По всей компоновке и линиям АНТ-4 намного опережал свое время. В нём впервые в мире удалось с максимальной полнотой объединить все признаки бомбардировщика. Зарубежные конструкторы, особенно после перелёта АНТ-4 «Страна Советов» по маршруту Москва — Нью-Йорк (3 августа — 2 ноября 1929 года), начали откровенно копировать его схему. АНТ-4 по существу стал эталоном для машин такого класса, прототипом всех бомбардировщиков монопланной схемы. В этом безусловный приоритет нашей страны.

В 1930 году был закончен и совершил первый полёт специализированный четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) с взлётным весом более 16 т. В те годы это был самый мощный боевой самолёт в мире, способный брать свыше 6 т нагрузки.

Претворение в жизнь ленинской политики индустриализации, развитие, в частности, металлургии и машиностроения позволили развернуть широкое серийное строительство цельнометаллических самолётов. А. Н. Туполев, занимавший в то время пост главного инженера Управления авиационной промышленности, работавший под руководством Г. К. Орджоникидзе, занимался вопросами организации серийного производства самолётов, реконструкции старых, проектированием и постройкой новых авиазаводов, рассчитанных на поточный выпуск самолётов.

Замечательные результаты огромной организаторской работы, проведенной Коммунистической партией в области самолёто- и моторостроения, со всей силой сказались в годы Великой Отечественной войны, когда весь мир был изумлен возможностями советской авиапромышленности, выпускавшей в течение последних трех лет войны в среднем в год до 40 тыс. самолётов.

Важнейшим условием успеха любого конструктора и возглавляемого им творческого коллектива, особенно в годы бурного развития науки и техники, являются постоянные контакты со специализированными отраслевыми научными и научно-исследовательскими организациями. ОКБ Туполева поддерживает тесную органическую связь в первую очередь с лабораториями ЦАГИ. Влияние таких связей ярко проявилось уже в 30-х годах, когда в результате совместной работы конструкторское бюро создало самолёт АНТ-25 (РД) с невиданной в те годы дальностью полёта. На нём экипажи В. 11. Чкалова и М. М. Громова совершили свои вошедшие в историю мировой авиации перелёты из Москвы в Америку через Северный полюс.

Активное участие работники научных лабораторий и теоретических отделов ЦАГИ принимали в проектировании первого в нашей стране скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ), который обладал выдающимися для своего времени лётными данными.

В годы Великой Отечественной войны конструкторский коллектив довел до серийной постройки скоростной бомбардировщик Ту-2. Фронтовые лётчики высоко оценили эту машину за её скорость, мощное бортовое вооружение и надежность. Именно на Ту-2 в конце войны впервые у нас начали устанавливать бортовые радиолокаторы. Чтобы конструкторы знали эту новую технику, для них организовали цикл лекций. Андрей Николаевич, несмотря на большую занятость, не пропустил ни одной из них. В этом ещё раз сказалась характерная черта Туполева — неутомимая жажда знаний, настойчивое стремление быть в курсе всего нового, что может быть применено в самолётостроении.

Коммунистическая партия и Советское правительство нередко давали коллективу задания на проектирование самолётов с таким расчетом, чтобы их внедрение в серийное производство, с одной стороны, позволяло бы оснащать Военно-Воздушные Силы и гражданскую авиацию наиболее современными машинами, а с другой,— заставляло бы саму авиапромышленность и смежные с ней отрасли осваивать и новые материалы и новую технологию. К примеру, указание о налаживании серийного выпуска после войны дальнего бомбардировщика Ту-4 «подтолкнуло» промышленность осваивать сложные и точные системы, относящиеся к внутреннему оборудованию самолётов, новые материалы и новую технологию.

Пятидесятые годы знаменательны для творчества А. Н. Туполева созданием тяжелых самолётов с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. О результатах большой и напряженной работы конструктора и коллектива миллионы людей узнали 3 июля 1955 года. В тот день на авиационном празднике в Тушино впервые показали турбореактивный пассажирский самолёт Ту-104. Эта замечательная машина стала этапной в истории отечественной и мировой авиационной техники. Ту-104 по существу был первым в мире реактивным самолётом, на котором начались массовые регулярные перевозки пассажиров. Многие же военнослужащие частей ВВС и работники авиапромышленности ещё раньше видели «старшего брата» этого самолёта — такой же схемы скоростной бомбардировщик Ту-16.

Гражданский воздушный флот нуждался в новой технике, обеспечивающей дальнейший рост воздушных перевозок. Наш конструкторский коллектив создал во второй половине 50-х годов в то время самый большой в миме турбовинтовой пассажирский самолёт — Ту-114. Четырехдвигательный лайнер обладал очень высокими летными и экономическими данными. В июне 1958 года один из Ту-114, в числе пассажиров которого был и Андрей Николаевич, выполнил полёт из Москвы в Нью-Йорк за 11 часов 6 минут (средняя скорость — 740 км/час), а обратно — за 9 часов 48 минут.

Учитывать требования времени, нужды страны в боевых и транспортных самолётах, видеть будущее — таков творческий закон конструкторского коллектива, который более полвека возглавлял Андрей Николаевич.

Самолёты, как и люди, стареют, но стареют быстрее. Поэтому конструктор, создав современный самолёт, думает о новом, ещё более совершенном, который должен его сменить. Наше конструкторское бюро вскоре после Ту-104 и Ту-114 создало и передало в серийное производство новое поколение пассажирских реактивных самолётов. Это Ту-124, Ту-134 с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, Ту-154 для магистральных воздушных путей, в котором удалось сочетать высокую скорость реактивных машин семейства «Ту» с отличными взлетно-посадочными и экономическими качествами турбовинтовых самолётов Ан-10 и Ил-18.

Во всем мире как крупнейшее достижение советской авиационной науки и техники было воспринято сообщение о первом полёте 31 декабря 1968 года сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, развивающего скорость до 2500 км/час. При его разработке была выполнена большая научно-исследовательская работа. В решении возникавших научных и технических проблем участвовал не только коллектив конструкторского бюро, но и ряд других конструкторских и научно-исследовательских организаций. Сейчас первый сверхзвуковой пассажирский самолёт проходит всесторонние испытания. В девятой пятилетке планируется передача первой серии этих лайнеров в эксплуатацию на воздушных линиях. Этим будет положено начало новому этапу развития транспортной авиации нашей страны — этапу сверхзвуковых скоростей, доступных пока лишь военным лётчикам.

Неискушенный читатель спросит: в чем же, конкретно, выражается в наше время роль руководителя большого коллектива самолётостроителей, состоящего из самых различных специалистов — от аэродинамиков и расчётчиков прочности до слесарей-сборщиков и лётчиков-испытателей.

Руководитель коллектива объединяет и направляет усилия этих людей. Современный самолёт, пожалуй, наиболее сложная машина сегодняшнего дня, образно говоря, состоит из принципиальной идеи, воплощенной в агрегатах, системах и устройствах. И эту идею дает руководитель. Он, определяя сочетание основных характеристик самолёта (что для тяжелых машин является теперь не только инженерной, но и общенаучной проблемой), берет ответственность за будущее этого самолёта. Правильное определение и выбор наилучшего сочетания технических характеристик и обеспечило заслуженный успех самолётам, созданным коллективом во главе с А. Н. Туполевым.

В нашем опытно-конструкторском бюро минимальная текучесть кадров. Многие рабочие, мастера, инженеры, техники работают в ОКБ десятки лет. Немало из них, пришедших со школьной скамьи, за эти годы выросли в крупных специалистов, стали кандидатами и докторами наук. Ближайшие помощники А. Н. Туполева, такие как В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, в свое время встали во главе больших творческих коллективов и внесли весомый вклад в развитие советской авиации.

Всякому человеку, любящему технику, доставляло большое удовольствие беседовать с Андреем Николаевичем, слушать его. В беседах с ним всегда черпали новое, узнавали интересное, полезное. Широчайший общий кругозор, огромная эрудиция, глубокое понимание любой технической задачи, искрящаяся талантливость сочетались в этом человеке.

В заключение хочется привести слова академика Б. С. Стечкина об Андрее Николаевиче. Он как-то сказал, что образ крупнейшего ученого у него ассоциируется с профессором Н. Е. Жуковским. Образ же крупнейшего инженера воплощается в Андрее Николаевиче Туполеве.


А. АРХАНГЕЛЬСКИЙ, заслуженный деятель науки и техники. Герой Социалистического Труда