Главная  •  О сайте  •  1917—1925  •  1926—1932  •  1933—1938  •  1939—1945  •  1946—1950  •  1951—1970  •  Авиаконструкторы  •  Поиск  •  Контакты
Меню
Главная
О сайте
Начало большого пути
Крылья крепнут
Быстрее, выше, дальше
Самолёты огневых лет
На пороге звукового барьера
Эпоха больших скоростей
Авиаконструкторы
Видео
Поиск
Контакты
ТОП 20 просмотров
Ан-14 «ПЧЕЛКА»... 30692
Як-12... 30093
Ан-2... 28707
Ан-24... 26626
Як-40... 24941
Ту-154... 24256
Як-18... 22530
СХ-1 (ЛИГ-10)... 22315
Пе-2... 21301
У-2 (По-2)... 21242
Ту-16... 21189
Ту-114... 20333
Ил-4 (ДБ-ЗФ)... 20060
Ту-134... 19511
ТШ-3 (ЦКБ-4)... 19318
«НЬЮПОР-17»... 18313
ИЛ-2 (ЦКБ-57)... 18117
Ил-18... 18004
Як-25... 17060
Ил-62... 16796
Исправление ошибок
Исправить ошибку
Статистика

Рейтинг@Mail.ru
Служебный вход
Имя

Пароль



Спонсоры сайта
  • Записи с максимаркетс отзывы' вы можете найти на сайте
  • Павел Осипович Сухой

    Павел Осипович Сухой

    Есть люди, которым случай помогает ещё в юношеские годы найти призвание, выбрать профессию, ставшую любимой, позволяющую раскрыть и развить природные способности. К таким относится и Павел Осипович Сухой — ныне один из виднейших наших авиаконструкторов, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии.

    ...Было это в Гомеле. Гимназисты после занятий возвращались домой. День тихий, солнечный. И в этой тишине они услышали негромкий и совершенно незнакомый рокот. «Мы остановились,— вспоминал впоследствии Павел Осипович,— рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолётов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолёт. А вот и он показался из-за крыши городской управы.

    Самолёт летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Лётчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолёта... Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах ещё слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолёт прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».

    Получив в 1914 году аттестат зрелости, девятнадцатилетний Павел Сухой, как это было давно решено на «семейном совете», в том же году поступил на физико-математический факультет Московского университета. Но и здесь он не переставал думать о самолётах, внимательно читал все материалы об авиации, появлявшиеся в газетах и журналах. Узнав о лекциях профессора Н. Е. Жуковского и обширной научно-экспериментальной работе в области авиации, ведущейся под его руководством в Московском высшем техническом училище, Сухой при первой же возможности перешел учиться туда.

    Старательного, способного студента сразу заметили. Больше того, гидродинамики и теплотехники прочили ему большое будущее, если он посвятит свои силы котлостроению. Но ум и сердце Сухой уже в те годы отдал авиации, с её многочисленными нерешенными научными и техническими проблемами. После занятий, вечерами, студент увлеченно работал чертежником в аэродинамической лаборатории. Помимо материальной поддержки, это помогло ему приобрести так необходимые инженеру практические навыки. Но эти занятия, которыми только он и жил в то время, продолжались недолго. Началась первая мировая война. Мобилизованы были и студенты. С апреля 1916 года Павел Осипович стал военным. Год спустя, после окончания школы прапорщиков, его направили на фронт.

    Победа Великого Октября позволила Сухому вновь заняться любимым делом. Закончив Московское высшее техническое училище, Павел Осипович поступил в ЦАГИ, несколько лет работал инженером-конструктором, а затем возглавил конструкторскую бригаду.

    Работа в институте, возглавляемом основоположником авиационной науки Н. Е. Жуковским, под непосредственным руководством начальника самолётного отдела, выдающегося инженера-ученого А. Н. Туполева, многое дала молодому конструктору. Вся обстановка в этом отделе помогала Сухому обогащать теоретические и практические знания, приучала к смелым решениям технических задач, настойчивости в преодолении трудностей. В то же время она способствовала развитию его таланта конструктора. При разработке проектов самолётов он мог осуществлять и некоторые свои идеи.

    ...Осенью 1925 года коллектив ЦАГИ получил задание создать для вооруженных сил новый истребитель. Выполнение этого задания было возложено на бригаду, которую возглавил П. О. Сухой. Общее руководство, как всегда, осуществлял А. Н. Туполев. Он направлял творческую деятельность конструкторов, предупреждал от ошибок, помогал преодолевать трудности. Бригада отлично справилась с работой. В июле 1927 года самолёт был готов и успешно прошел испытания; его приняли для серийного производства. Лётчики М. Громов, А. Анисимов, И. Козлов, А. Юмашев, испытывавшие машину, единодушно отметили высокие качества истребителя, получившего название И-4 (АНТ-5)...

    В этой первой самостоятельной работе проявились характерные черты творчества Сухого — смелость мысли и оригинальность конструкторских решений. Вместо господствовавшей тогда бипланной схемы он применил полуторапланную, отказавшись от многочисленных стоек и расчалок, что уменьшило лобовое сопротивление самолёта.

    Не менее ярко техническая смелость конструктора, его творческий подход к решению инженерных задач сказались при разработке проекта цельнометаллического истребителя с гладкой обшивкой и убираемым в полёте шасси. Конструкторская бригада П. О. Сухого впервые в нашей стране спроектировала кабину лётчика закрытой, предусмотрела тормоза на колесах.

    Создание современной промышленности, производящей специальные сплавы и материалы для самолёто- и моторостроения, различные приборы и устройства для оборудования самолётов всех типов — все это раскрывало перед авиаконструкторами широкие возможности. И эти возможности они использовали в своей практической деятельности.

    ...Многообразие и широта творческих планов коллектива отдела самолётостроения, возглавляемого А. Н. Туполевым, дала возможность П. О. Сухому активно участвовать в создании новых самолётов, в том числе такого, как АНТ-25 (РД), на котором экипажи М. М. Громова и В. П. Чкалова совершили рекордные полёты.

    В сентябре 1938 года советские летчицы В. В. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова в беспосадочном перелёте по маршруту Москва — Дальний Восток установили мировой рекорд дальности для женщин. Этот перелёт был совершен на самолёте «Родина» (АНТ-37), созданном группой под руководством П. О. Сухого. Президиум Верховного Совета СССР наградил тогда его орденом Трудового Красного Знамени. Военный вариант этой машины — ДБ-2 с бомбовой нагрузкой в одну тонну мог пролететь без посадки до 5 тыс. км.

    Работа над самолётами АНТ-25, а затем ДБ-2 обогатила конструкторский опыт Сухого. Многие решения и идеи, осуществленные при строительстве этих самолётов, были им развиты и использованы в новых крылатых машинах.

    Высокое чувство ответственности за укрепление обороноспособности страны заставляет П. О. Сухого и работавших вместе с ним конструкторов настойчиво искать новые пути для повышения боевых качеств самолётов. В 1936 году, когда над миром уже сгущались тучи большой войны, бригада, возглавляемая П. О. Сухим, получила задание создать самолёт, который можно было бы использовать для выполнения различных боевых заданий. В августе 1937 года М. Громов уже совершил первый полёт на новом многоцелевом самолёте.

    Испытания в основном подтвердили расчеты и в то же время показали, что лётно-тактические качества машины можно повысить. Конструкторы создают несколько модификаций этого самолёта. Одна из них — СУ-2 (ББ-1) принимается в серийное производство. В качестве ближнего бомбардировщика самолёт использовался в первый период Великой Отечественной войны. Лётчики хорошо отзывались об этом самолёте.

    Незадолго до начала войны коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, разработал бронированный штурмовик. За создание этого самолёта, названного Су-6, конструктор был удостоен Государственной премии I степени.

    В годы войны коллектив конструкторского бюро напряженно работал над созданием новой боевой техники, в том числе над истребителем-перехватчиком Су-5 (И-107). Особенность нового самолёта состояла в том, что, кроме основного поршневого двигателя с четырехлопастным винтом, в хвостовой части фюзеляжа был установлен воздушно-реактивный компрессорный двигатель (ВРДК). Его запуск в нужный момент позволял лётчику сразу намного увеличить скорость полёта. На испытаниях в апреле 1945 года при одновременной работе обоих двигателей была достигнута скорость 815 км/час, высота — 12 ООО м. Такой скорости в то время не развивал ни один серийный истребитель.

    Новаторство, умение пойти порой на технический риск — характерные черты творчества П. О. Сухого и возглавляемого им конструкторского коллектива — базируются на глубоком знании авиационной и смежных с ней отраслей науки, понимании путей развития авиации, настойчивости в достижении поставленной цели. А эта цель — дать нашим лётчикам самолёт, превосходящий по своим качествам аналогичные машины зарубежных стран, внести в укрепление могущества Родины возможно больший вклад.

    ...В послевоенные годы коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, успешно работал над созданием новых реактивных самолётов, обладающих высокой скоростью и боеспособностью. В 1946 году конструктор передал на испытания одноместный фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-9. В самой схеме и в конструкции этой машины было много нового, перспективного. Крыло имело оригинальные аэродинамические тормоза. Для сокращения пробега конструкторы впервые предусмотрели использование тормозного парашюта, а для ускорения взлета — пороховые ускорители. На испытаниях Су-9 показал скорость 900 км/час. Его потолок превышал 12,5 км, а продолжительность полёта достигала полутора часов. Помимо пушечного вооружения, самолёт мог брать две бомбы. Совершенствуя эту машину, П. О. Сухой добился повышения её скорости до 940 км/час. Модернизированный вариант истребителя-бомбардировщика был назван Су-11.

    Почти одновременно с реактивным истребителем конструктор создал оригинальный по своей схеме четырехместный разведчик-корректировщик Су-12 с бронированной кабиной. Оборудование этого самолёта обеспечивало выполнение аэрофотосъемки как днем, так и ночью. Для обороны от воздушного противника Су-12 имел 4 пушки калибра 20 мм. На испытаниях в 1947 году этот самолёт с поршневым двигателем развил скорость 550 км/час и поднимался на высоту 11 км.

    Продолжая борьбу за повышение скорости и потолка самолётов, П. О. Сухой вместе с инженерами и лётчиками-испытателями находит новые решения технических проблем. Настойчивость, как правило, приносит успех. Максимальную скорость полёта перехватчика Су-15 удается довести почти до скорости звука.

    Дальнейшие творческие поиски конструктора привели к созданию самолётов, преодолевших звуковой барьер. О смелости и оригинальности творчества Павла Осиповича свидетельствует созданный им самолёт Су-17 с воздушно-реактивным двигателем и герметичной кабиной лётчика, которая в случае необходимости могла отделяться от самолёта и спускаться на парашюте. Такую систему он применил первым в нашей стране.

    На самолётах, созданных под руководством П. О. Сухого, установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полёта. Кто был на воздушном параде в Домодедове в 1967 году, тот хорошо помнит сверхзвуковые машины с мощным ракетным и бомбардировочным вооружением, способные летать на больших и малых высотах, имеющие такое пилотажно-навигационное оборудование, которое позволяет лётчику выполнять боевые задания в любых метеоусловиях.

    Павел Осипович Сухой всегда внимателен к работникам конструкторского бюро. Он прислушивается к их мнению, старается поддержать их инициативу. Особенно ценит и уважает он лётчиков-истребителей. Дважды Герой Советского Союза лётчик-космонавт СССР генерал-майор авиации Г. Т. Береговой так рассказывает о прославленном авиаконструкторе :
    — В последние годы летно-испытательной службы больше всего мне пришлось работать с Павлом Осиповичем Сухим — человеком высокой требовательности, с богатым воображением... Как-то, желая подчеркнуть нашу ответственность за судьбу новой машины, он сказал: «Вы не только лётчики-испытатели, а такие же творцы самолёта, как и конструкторы. И все мы несем моральную ответственность за будущее опытной машины».

    Возглавляя в течение многих лет конструкторское бюро, П. О. Сухой умело направляет творческую деятельность своих подчиненных. Благодаря этому в ОКБ выросло много талантливых технических руководителей, занимавших ныне ответственные посты в авиационной промышленности. За выдающиеся достижения в развитии передовой техники П. О. Сухой и его ближайшие помощники Е. А. Иванов, Е. С. Фельснер, Н. Г. Зырин в 1966 году удостоены Ленинской премии.

    Генеральный авиационный конструктор дважды Герой Социалистического Труда Павел Осипович Сухой, помимо напряженной деятельности в конструкторском бюро, ведет большую общественную работу — является депутатом Верховного Совета СССР.

    ...Наша авиация стала сверхзвуковой, всепогодной, ракетоносной. И среди великолепных боевых машин, созданных нашими конструкторами, советские люди ещё не раз с восхищением будут наблюдать за стремительным полётом могучих самолётов «Су», на которых отважные лётчики бдительно охраняют небо нашей Родины.


    Г. КАЛИШЕВ, подполковник-инженер





    Реклама